Como consecuencia de la aparición de la fuerza centrípeta en un giro sostenido, la fuerza de sustentación (y por tanto la carga alar) se incrementan conforme lo hace el ángulo de inclinación; incremento lento hasta un ángulo de 30º (en el que se produce un aumento del 15% en la carga alar con respecto al vuelo nivelado), después del cual se acelera el incremento siendo un 41% mayor a una inclinación de 45º, con una carga sobre la célula de 1,41g. La columna del lado derecho de la siguiente tabla también muestra el incremento de la velocidad de pérdida, que es proporcional a la raíz cuadrada de la carga alar. Puedes observar que el % de incremento de la velocidad de pérdida (Vs) es aproximadamente la mitad del incremento de sustentación.

El incremento de sustentación en un giro a velocidad constante está provocado por un aumento del coeficiente de sustentación [CL], que a su vez es producido por un ángulo de ataque [ada] creciente. Obviamente, un CL creciente implica un incremento en la resistencia y una pérdida de altura o cambio en la tasa de ascenso/descenso, a menos que la potencia se incremente.

Una regla general para aviones ligeros con perfiles alares normales, es que a cada grado de variación de ángulo de ataque (empezando por 2º y llegando hasta 14º), le corresponde un cambio de 0,1 CL, y cada incremento/decremento de 0,1 CL a velocidad constante, representa un cambio de carga alar de aproximadamente un 8%.

Así, observando la tabla superior, un ángulo de inclinación de 30º en un viraje sostenido añade 2º al ada típico para una velocidad de aire determinada; un ángulo de 45º añade 5º y un ángulo de 60º añade 12º. El ada típico para las velocidades normales de ascenso y descenso está probablemente entre las regiones 6º-8º y 6º-10º respectivamente, por lo que no hay nada que provoque mayores incursiones en el margen de seguridad entre el ada efectivo de algunas secciones del ala y el ada crítico, que un viraje moderado con una inclinación de 30º.

Hay que tener presente que la carga alar cambia también con el peso transportado, y varían la velocidad de pérdida y las prestaciones. Si un ultraligero vuela normalmente sólo con el piloto a bordo, el ada asociado con una velocidad del aire determinada es significativamente menor que cuando volamos a la misma velocidad con un pasajero pesado, y quizás cargados al máximo de combustible. Por ejemplo, si el avión vuela normalmente con un único piloto a bordo y un peso total de 400 Kg, y cuando vuela con un pasajero pesado y al máximo de combustible su peso total asciende a 540 Kg, entonces la carga alar se incrementa un 35%, por lo que el CL y el ada para cada velocidad calibrada con respecto al aire (CAS) en particular será mayor de lo que el piloto está acostumbrado; pueden ser 2º ó 3º a bajas velocidades y bastante menos a alta velocidad.