Los causantes de un incidente de pérdida/barrena en un viraje en descenso a baja potencia son los mismos que en el caso de un viraje a altura constante: si se aplica un exceso de timón abajo el avión derrapará y, a menos que algún otro factor predomine, siempre que un avión resbale o derrape en un viraje, el ala del lado en el que el timón se deflecte entrará en pérdida antes que la otra, con el consecuente alabeo instantáneo en esa dirección. A velocidades de descenso, normalmente el avión está volando a más alto CL y por lo tanto a más alto ada que cuando está en viento en cola (por ejemplo), de modo que se produce antes una reducción en el margen disponible de ada teniendo en cuenta el ada adicional requerido para el giro.

El giro descendente desde el tramo de base a la aproximación final para aterrizar es el sitio más obvio para que el piloto intente apresurar el giro con el timón, debido a las necesidades de alineamiento con la pista. En el tramo de base durante un aterrizaje con viento cruzado, una componente de viento en cola acentuará la tendencia a apresurar el giro con el timón de igual forma que en otras situaciones con viento cruzado. Si se derrapa en exceso, el aplicar timón abajo guiña el morro hacia el interior del giro y la tendencia es usar el elevador para mantenerlo alto, lo que nos hace adoptar ángulos de ataque críticos. También debido a falsas referencias del suelo, puede darse la tendencia de incrementar la tasa de giro aplicando timón abajo adicional mientras se mantiene el ángulo de inclinación con el alerón opuesto (fijando el giro); y nunca se debería fijar el giro en un viraje en descenso. Si se aplica una presión hacia atrás en la columna de control, a propósito o inadvertidamente, el avión puede entrar en una pérdida por controles cruzados que acentuará la inclinación bruscamente y desembocara en el principio de una barrena.

A parte de en el giro de base a final, tales pérdidas pueden ocurrir en final, por evitar una colisión con un pájaro, o intentando una última corrección en una desviación de la aproximación con viento cruzado, o en cualquier momento en el que se quiera acelerar un giro bajando el timón. Las pérdidas en la aproximación final, causadas por no incrementar la potencia cuando subimos el morro para alargar la aproximación o disminuir la tasa de descenso, se acentúan si el avión también está derrapando. Probablemente, el viraje en descenso más peligroso es el 180 realizado por fallo de motor después de un despegue; (ver “pérdida de altura en un viraje de 180º”).

Cuando inclinamos el avión con un exceso de timón arriba y volamos con los controles cruzados, como en la maniobra de resbale lateral o en un resbale, a diferencia de un giro derrapando, entonces, si se produce la pérdida, el alabeo resultante será probablemente en la dirección del ala superior, es decir, restablecerá una posición horizontal, situación que no es tan alarmante y da un poco más de tiempo para reaccionar.