Como dijimos anteriormente, el incremento de la fuerza de sustentación en un viraje se produce por un incremento del ada. Pero, ¿qué ocurrirá si estás ascendiendo a Vx (la velocidad de mejor ángulo de ascenso) usando la máxima potencia y decides (debido a un accidente del terreno, otro obstáculo, la aproximación de otro avión o la vegetación) hacer un rápido viraje de 30º a la izquierda con una inclinación de 45º, mientras mantienes el ascenso?

Viraje coordinado en ascenso: si no mantienes una vigilancia muy estricta sobre la IAS y la velocidad del aire ha disminuido sólo un poco, el ada típico a Vx rondará los 12º. Para iniciar un viraje de 45º de inclinación, la carga alar y por lo tanto el ada, debe incrementarse en un 41%, lo que nos dará un ada de 17º, que supera el ángulo crítico de pérdida de 15 ó 16º. Semejantes pérdidas a plena potencia en un viraje en ascenso coordinado tienden a dar como resultado que el ala exterior entre en pérdida primero (porque en un viraje en ascenso el ala exterior tiene un ada ligeramente mayor que la interior) , con un ala exterior bastante rápida y una caída de morro. El alabeo hacia el exterior de giro inicialmente podría nivelar las alas, pero el creciente ada del ala descendente continua acelerando la pérdida de sustentación e incrementa la resistencia en esa ala (un fenómeno especialmente rápido si el efecto de par de la hélice es tal que también refuerza el alabeo en la dirección original del giro). El factor P también puede causar la guiñada del avión cuando se vuela a plena potencia y altos ada. Semejantes pérdidas pueden dar como resultado un incidente de pérdida/barrena si no se aplica una acción correctiva tan pronto como se manifiesta la pérdida inicial y la pérdida de estabilidad lateral (el alabeo espontáneo, o tan sólo un balanceo alarmante del ala).

Viraje en ascenso con los controles cruzados: si en el giro de derrapa, es decir, se aplica un timón abajo excesivo, entonces el ala inferior puede entrar primero en pérdida con el consiguiente alabeo hacia el interior del viraje (porque sólo un ala entra en pérdida), y posiblemente con una sacudida lo suficientemente fuerte como para poner el avión boca abajo. El flujo de aire de la hélice desde un motor tractor será también ligeramente asimétrico proporcionando más presión dinámica sobre un ala, y por lo tanto sustentación, mientras que reduce su ada efectivo. Discutiremos los virajes en ascenso con los controles cruzados más adelante cuando lleguemos al capítulo: “Referencias falsas del suelo”.

Incluso un viraje en ascenso con una inclinación de 30º a Vx producirá un ada de 14º, muy cercano al ada de pérdida, eliminando el margen para cualquier turbulencia menor, pequeño error o falta de atención, y por supuesto las prestaciones de ascenso se degradarán a menos que dispongamos de potencia suplementaria, lo cual es muy poco probable porque lo normal es usar plena potencia hasta alcanzar la altura de seguridad. El margen de ada que siempre deberías tener disponible para poder contrarrestar esas situaciones es de 3º ó 4º, lo que indica que cuando ascendemos a Vx, no deberíamos virar nunca. Cuando ascendemos a Vy, la velocidad de mejor tasa de ascenso, con un ángulo de ataque de alrededor de 8º, hasta que no se alcance la altura de seguridad, los virajes deberían limitarse al tipo 1 (180º en azimuth por minuto, lo que requiere 15º de inclinación) que aseguran un margen de seguridad en el supuesto de encontrar ráfagas de viento o cizalladuras en el ascenso. Al iniciar un viraje durante un ascenso a plena potencia, el avión se frena debido al incremento de la resistencia por un más alto ada, y sin exceso de potencia disponible que pueda contrarrestarlo, la actitud de cabeceo del avión debe ser reducida lo suficiente para mantener una velocidad segura.

Aunque los ultraligeros, con sus bajas cargas alares muestran normalmente unas características de pérdida benignas cuando se les frena lentamente hasta la velocidad de pérdida en vuelo recto y nivelado, en realidad tienen un comportamiento muy diferente cuando la pérdida se inicia durante un viraje descoordinado; y éste es el tipo de pérdida no intencionada más frecuente.  En esas circunstancias, la pérdida de altura durante un inicio de barrena (es decir, antes del desarrollo de la autorrotación) y su recuperación, puede ser de 200 ó 400 pies o más, por lo que un incidente de pérdida con caída de ala es altamente peligroso cuando ocurre en el circuito de tráfico o en cualquier otra situación a baja altura.