PROCEDIMIENTO ESTÁNDAR DE RECUPERACIÓN

PARA TODO TIPO DE PÉRDIDAS

 
 
     
 

Por lo general, se puede aplicar un procedimiento estándar de recuperación de pérdidas o transtornos de la actitud en aviones de 3 ejes, estén o no en una situación de sobre-inclinación o sobre-cabeceo (es decir, morro alto o bajo), que sin embargo no es de aplicación en una barrena desarrollada, normal o invertida. La recuperación de la pérdida tiene tres etapas diferentes: sacar de la pérdida a las alas para recuperar el control, ajustar actitud y velocidad, recuperar altitud. Si el avión está correctamente equilibrado (es decir, con el cdg dentro de límites), cualquier pérdida con controles cruzados se puede corregir fácilmente:

  1. Relaja rápidamente la presión hacia atrás sobre la palanca para reducir el ada de el ala con pérdida más profunda y fijarlo por debajo del ada crítico (mientras centramos alerones), lo cual restaura inmediatemente el control total

Para cualquier tipo de avión, la cantidad de deflexión del elevador requerida para sacar de la pérdida el ala con pérdida más profunda depende de muchas variables, y puede oscilar desde una pequeña relajación de la presión hacia atrás sobre la palanca, hasta un firme empujón hacia delante de la palanca más allá del punto neutro. Todos los aviones tienen su propia idiosincrasia de manejo, y el piloto debe conocerla. El morro debería posicionarse lo suficientemente por debajo de la horizontal como para conseguir una velocidad segura, mientras todavía se esté a una distancia prudencial del suelo. Es una cuestión de equilibrio entre la pérdida de altura y la proximidad del terreno contra un rápido retorno a una velocidad segura. Si el movimiento hacia delante de la palanca es demasiado excesivo y enérgico, el resultado podría ser una variación del ada por debajo del ada de sustentación cero en cuyo caso se crearía una fuerza de sustentación inversa sobre las alas, entorpeciendo la recuperación; esto puede ser particularmente notorio en los trikes. Las g negativas debidas al medio rizo invertido podrían afectar adversamente a algunos motores en el momento crítico.

En situaciones de inclinación extrema (60º o invertido), aunque el incidente puede ser el resultado de un pérdida con controles cruzados o quizás por una estela turbulenta, el ala invertida o casi invertida no entrará en pérdida, pero el avión entrará en un descenso invertido. Es necesario un movimiento hacia delante de la columna de control para bajar el morro y reducir el ángulo de descenso, pero se puede producir una pérdida invertida si la columna de control se empuja demasiado hacia delante.

ATENCIÓN: nunca aplicar palanca hacia atrás como respuesta inicial a una pérdida o a una actidud de morro abajo con sobreinclinación.

  1. Incrementa la potencia suavemente, posiblemente hasta el máximo. El chorro de aire también incrementará el mando de timón y elevadores, y la estabilidad del avión a través de su efecto sobre las superficies de los estabilizadores verticales y horizontales; sin embargo si el avión está cerca de la posición vertical de sus alas (o está invertido) el gas debe cerrarse. En la recuperación de una pérdida en un viraje ascendente, se debería mantener plena potencia a menos que el morro pique demasiado hacia abajo.
  1. Centra la bola con el timón
  1. Alabea las alas hasta que toda la fuerza de sustentación se emplee en alejarte del suelo, y usa el timón coordinadamente. Si estás invertido, escoge la dirección de alabeo que te proporcione un retorno más rápido a la posición normal, y por supuesto, a la senda de ascenso correcta.
  1. Aumenta la potencia si es necesario, fija la actitud hasta que la velocidad haya aumentado hasta Vy (quizás Vx si hay problemas con el terreno) y entonces relaja el ascenso cuando alcances una altitud segura en la que puedas valorar lo que hicistes mal. Nunca intentes continuar una aproximación para aterrizar después de un incidente como éste; motor al aire y tómate todo el tiempo del mundo para evaluar el entorno antes de una nueva aproximación.

Por supuesto, si el piloto ve que el suelo se acerca peligrosamente no debe esperar a que la velocidad alcance un valor seguro antes de aplicar presión hacia atrás sobre la palanca, aún ante el gran riesgo de provocar una segunda pérdida que puede ser muy peligrosa, dependiendo de la cantidad de altura perdida en la primera.